Riempire i camion già in viaggio con carichi compatibili può ridurre viaggi, chilometri e capacità inutilizzata. Il problema, nella filiera ortofrutticola, è capire come far incontrare queste opportunità quando i mezzi, gli ordini e i carichi appartengono a aziende diverse, che normalmente pianificano la logistica per conto proprio e possono anche essere concorrenti.
Quali informazioni servono, dunque, per permettere a un sistema di intelligenza artificiale di trovare questi abbinamenti? E soprattutto, come si possono condividere i dati necessari senza esporre informazioni commercialmente sensibili?
Myfruit.it ne ha parlato con Rafael Patron, presidente del comitato tecnico-scientifico di Aipia, l'Associazione italiana professionisti dell’intelligenza artificiale.
Il punto di partenza, spiega Patron, non sono gli algoritmi, ma la costruzione di una rete nella quale dati, regole e responsabilità siano definiti prima ancora di affidare il lavoro alla tecnologia.
Il problema è far vedere ciò che oggi resta separato
Nel Regno Unito, secondo le stime riprese da myfruit.it e dalla testata Food and Drink Technology, circa il 30% dei viaggi dei mezzi pesanti presenta capacità inutilizzata. Per l’ortofrutta italiana non è disponibile un dato analogo, ma la situazione è familiare a chi lavora ogni giorno con magazzini, piattaforme e vettori.
Un bilico può partire con qualche bancale in meno del previsto, tornare vuoto da un centro distributivo oppure essere impiegato per una consegna urgente che avrebbe potuto essere accorpata a un'altra spedizione.
“Il problema non è tanto trovare lo spazio libero, che spesso esiste, quanto riuscire a sapere con sufficiente anticipo che magari a pochi chilometri di distanza c’è un altro carico compatibile diretto verso una zona simile”, sintetizza Patron.
Il punto, dunque, è la visibilità. Ogni planner conosce la propria rete, i propri ordini, i propri vettori e le proprie destinazioni. Un'opportunità che si trova appena fuori da quel perimetro rischia di non essere vista.
Il sistema di matching può intervenire proprio qui: non elimina il lavoro del planner, ma mette in relazione più reti contemporaneamente e individua combinazioni che altrimenti resterebbero nascoste.
Poche informazioni, ma giuste
Un'esperienza concreta arriva dal Regno Unito. Il progetto guidato dalla coalizione Alliance Food Sourcing ha previsto due modalità operative: da una parte le tratte fisse con consegne ricorrenti, dall'altra i movimenti a breve termine, riempiti tra le quattro e le 24 ore prima della partenza.
È soprattutto quest'ultimo modello a interessare l'ortofrutta, dove il quadro può cambiare rapidamente per il meteo, le rese produttive e gli ordini dell'ultimo momento.
Per trovare un abbinamento, però, non occorre mettere a disposizione dell'algoritmo l'intero patrimonio informativo di un'azienda. Servono soprattutto capacità disponibile, posti pallet e peso, origine e destinazione, finestre orarie di carico e scarico.
Poi entrano in gioco le caratteristiche della merce: temperatura richiesta, compatibilità tra prodotti, tipo di imballaggio e vincoli di carico e scarico.
“Non è necessario mettere in comune tutto ciò che riguarda il rapporto commerciale - sottolinea Patron - Il cliente finale, il prezzo concordato o il margine, per esempio, non servono per capire se due carichi possono viaggiare sullo stesso mezzo”.
La linea sottile tra collaborazione e riservatezza
È il passaggio più delicato. Perché mettere in comune una parte delle informazioni significa, inevitabilmente, creare una rete tra imprese che in molti casi sono anche concorrenti.
Il tema dello scambio di informazioni commercialmente sensibili è affrontato anche dalle linee guida della Commissione europea sull'applicabilità dell'articolo 101 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli accordi di cooperazione orizzontale, pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell'Ue nel luglio 2023. Tra le informazioni considerate sensibili figurano anche quelle relative alle capacità, oltre a prezzi, costi e liste di clienti.
La differenza sta quindi nel livello di dettaglio e nella finalità dello scambio. Comunicare che un camion dispone di una certa capacità su una determinata tratta poche ore prima della partenza è una cosa. Rendere disponibile il calendario dei volumi di un'azienda per un'intera stagione è un'altra.
“Bisogna distinguere molto bene ciò che serve al funzionamento operativo della rete da ciò che potrebbe permettere di ricostruire la strategia di una singola azienda”, osserva Patron.
Una possibile soluzione è affidare la piattaforma a un soggetto terzo e fare in modo che ciascun partecipante visualizzi soltanto le proposte di abbinamento che lo riguardano. Prima di collegare il primo partner, però, devono essere stabilite le regole: quali dati entrano nel sistema, chi può accedervi, quali informazioni vengono mostrate e per quanto tempo vengono conservate.
L'impianto complessivo va naturalmente verificato anche sotto il profilo legale, perché ogni accordo di cooperazione deve essere valutato nel proprio contesto.
Chi tiene il filo della rete
La tecnologia da sola non basta. Una volta stabilito quali informazioni possono circolare, qualcuno deve governare il sistema.
Nell'esperienza britannica la regia è affidata a una coalizione che coinvolge numerose aziende alimentari, insieme a operatori e organizzazioni impegnate nella gestione delle eccedenze. Nel contesto italiano, Patron individua tra i possibili candidati consorzi, organizzazioni di produttori e operatori logistici che servono più clienti nello stesso bacino.
Le domande sono molto concrete: chi decide l'ingresso di un nuovo partecipante? Chi paga sviluppo e manutenzione? Come vengono distribuiti i risparmi tra chi mette a disposizione lo spazio e chi lo utilizza? E chi interviene quando un abbinamento non funziona?
“Se l'abbinamento proposto si rivela sbagliato perché la merce non era compatibile o la finestra di consegna salta, deve essere chiaro chi interviene. Una rete senza un responsabile rischia di fermarsi al primo errore”.
Prima della piattaforma serve un vocabolario
C'è poi una questione apparentemente meno concreta, ma destinata a pesare quando soggetti diversi iniziano a lavorare insieme: il significato delle parole.
Produttori, Op, vettori e buyer possono utilizzare termini come matching, dato aggregato, governance della piattaforma e accesso ai dati attribuendo loro significati non perfettamente coincidenti. Se il linguaggio non è condiviso, anche le regole della rete rischiano di diventare ambigue.
Aipia riunisce sviluppatori, data scientist, consulenti e aziende che progettano e gestiscono sistemi di intelligenza artificiale e considera il lessico comune un punto di partenza per i progetti che coinvolgono più soggetti. L'associazione mette a disposizione anche un glossario con le definizioni dei termini che ricorrono nei contratti e nei regolamenti, dalla governance dei dati ai rischi dei sistemi automatici.
Meglio cominciare da una tratta
Il progetto britannico suggerisce anche un metodo. Non partire da una rete enorme, ma da un perimetro ristretto, verificabile e misurabile.
Il pilota è partito da una sola insegna e un solo operatore logistico, per poi allargarsi dopo sei mesi. Per l'ortofrutta italiana, una prima sperimentazione potrebbe riguardare un bacino produttivo, una o due destinazioni ricorrenti verso le piattaforme della Gdo e tre o quattro aziende che già si conoscono.
“L'obiettivo non dovrebbe essere costruire subito una rete nazionale - rileva il manager di Aipia - È più utile verificare se il modello funziona in una situazione concreta e misurabile”.
Anche gli indicatori vanno fissati prima di partire. Pochi e leggibili da tutti: tasso medio di riempimento dei mezzi sulla tratta, chilometri evitati, prodotto arrivato a destinazione invece di finire in eccedenza e costo per bancale trasportato.
Nel progetto britannico, nei primi sei mesi sono state movimentate 5.300 tonnellate di prodotto, evitando 42.885 miglia di percorrenza su strada. I risultati comunicati comprendono inoltre circa 170mila sterline di risparmi logistici e 62,9 tonnellate di CO2 in meno.
Non solo chilometri e costi
Per l'ortofrutta, tuttavia, c'è un parametro che non compare facilmente nei tradizionali conti della logistica: il tempo. Un camion che parte prima, oppure che non deve aspettare il completamento del carico, può consegnare il prodotto con qualche ora in più di vita commerciale. In una filiera nella quale la qualità si misura anche in giorni di scaffale, è un elemento tutt'altro che secondario.
“Una logistica più efficiente non significa soltanto ridurre i chilometri o il costo del trasporto: può significare anche preservare più a lungo il valore del prodotto”, conclude Rafael Patron.
