Ancora una volta instabilità geopolitica, ancora una volta ricadute sulla logistica. Questa volta a essere chiuso è lo Stretto di Hormuz, uno dei corridoi marittimi più importanti al mondo, poiché collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman.
La chiusura è stata annunciata dai pasdaran, il Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica (Irgc), la forza militare d’élite nata dopo la rivoluzione del 1979 con il compito di difendere la Repubblica islamica: si tratta di una risposta agli attacchi statunitensi e israeliani contro infrastrutture militari iraniane.
Una leva strategica
In questo scenario Teheran ha scelto di utilizzare la leva più sensibile a sua disposizione: Hormuz è da sempre considerato dall’Iran uno strumento di pressione geopolitica, evocato e minacciato nelle fasi di maggiore tensione internazionale.
Dalla sua apertura a oggi, secondo le ricostruzioni storiche, l’Iran ha minacciato in circa 20 occasioni di bloccare il traffico nello Stretto, a partire dalla guerra con l’Iraq (1980-1988). I momenti di maggiore frizione si sono registrati dopo la crisi economica del 2008 e, in particolare, tra il 2018 e il 2022, quando interessi petroliferi occidentali nell’area del Golfo sono stati colpiti in un clima di forte contrapposizione.
La chiusura attuale si inserisce dunque in una dinamica di ritorsione legata all’escalation militare in corso: un segnale politico e strategico che punta a colpire indirettamente i mercati energetici globali.
Un corridoio vitale per energia e scambi
Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico ai mercati di Asia, Europa e Nord America ed è definito dalla Energy Information Administration (Eia) “uno dei più importanti colli di bottiglia petroliferi al mondo”.
Attraverso questo passaggio marittimo transita circa un quinto del petrolio consumato a livello globale, pari a una media di 20 milioni di barili al giorno. Anche il gas naturale liquefatto segue la stessa rotta: nel 2024 circa un quinto del commercio mondiale di Gnl è passato da qui, in larga parte dal Qatar, con oltre l’80% dei volumi diretti ai mercati asiatici.
Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti hanno sviluppato nel tempo rotte alternative via terra, grazie a oleodotti che aggirano Hormuz verso il Mar Rosso o l’Oceano Indiano. Tuttavia, secondo l’Eia, la capacità sostitutiva si limita a circa 2,6 milioni di barili al giorno, una quota insufficiente a compensare integralmente un blocco prolungato.
Energia e fertilizzanti sono il nodo
Se nelle prime ore l’attenzione si è concentrata sul petrolio, altrettanto vulnerabile è la catena dei fertilizzanti azotati, alla base della produttività agricola moderna.
Secondo un’analisi pubblicata da Forbes, ogni anno nel mondo vengono consumate circa 180 milioni di tonnellate di fertilizzanti azotati (in termini di nutrienti). Di queste, 55-60 milioni di tonnellate di urea sono oggetto di commercio marittimo internazionale e il Medio Oriente rappresenta tra il 40 e il 50% dei volumi scambiati.
Una quota significativa di queste esportazioni transita proprio da Hormuz. Il Qatar esporta circa 5,5-6 milioni di tonnellate di urea e ammoniaca dal complesso Qafco; l’Iran circa 5 milioni di tonnellate, pari a circa il 10% del commercio globale; l’Arabia Saudita contribuisce con 4-5 milioni di tonnellate tramite Sabic e produttori collegati, mentre Oman ed Emirati Arabi Uniti aggiungono ulteriori milioni di tonnellate. Nel complesso, il Golfo supera i 15 milioni di tonnellate annue di capacità di export solo per l’urea.
A differenza del petrolio, non esistono riserve strategiche significative di fertilizzanti pronte a compensare un’interruzione prolungata.
Le possibili ricadute sull’ortofrutta
Circa la metà della produzione alimentare mondiale dipende dall’azoto sintetico. Nell’emisfero nord gli approvvigionamenti accelerano prima delle semine primaverili: eventuali ritardi nelle spedizioni costringerebbero gli agricoltori a ridurre le dosi di azoto, cambiare coltura o sostenere costi più elevati.
Una minore applicazione di azoto si traduce generalmente in rese inferiori. Anche riduzioni moderate incidono sulla produzione di cereali di base, con effetti a catena su mangimi e prezzi alimentari. Per l’ortofrutta, dove i piani di concimazione sono calibrati per garantire qualità, pezzatura e continuità delle forniture, un aumento dei costi o una minore disponibilità di fertilizzanti rappresenterebbero un ulteriore elemento di pressione.
L’effetto domino sul trasporto marittimo globale
Oltre agli effetti su energia e agricoltura, le tensioni nello Stretto di Hormuz aggravano la logistica globale. Il primo marzo 2026 almeno tre petroliere sono state attaccate tra lo Stretto e il Golfo di Oman, con un marittimo ucciso e diversi feriti, in un contesto di ritorsioni iraniane successive ai raid aerei statunitensi e israeliani.
Le principali compagnie di navigazione hanno reagito immediatamente. Maersk sospende a tempo indeterminato tutti i transiti nello Stretto, avvertendo di possibili ritardi e modifiche operative per i porti del Golfo. Hapag-Lloyd ha introdotto dal 2 marzo un war risk surcharge di 1.500 dollari per teu (3.500 dollari per i carichi refrigerati e speciali), riflettendo l’impennata dei premi assicurativi marittimi. MSC ha ordinato alle proprie navi di raggiungere aree di sicurezza sospendendo le prenotazioni verso la regione, mentre CMA CGM ha esteso il blocco anche al Mar Rosso e a Bab el-Mandeb, reindirizzando le unità via Capo di Buona Speranza.
La combinazione tra crisi nel Golfo Persico e instabilità nel Mar Rosso — dove resta attiva la minaccia Houthi — ha di fatto paralizzato la direttrice Asia-Europa via Canale di Suez. Secondo stime di settore, circa 170 portacontainer per 450mila teu risultano dislocate o reindirizzate, con un allungamento medio dei viaggi di circa dieci giorni e un aumento significativo dei costi operativi.
Sul fronte portuale, hub strategici come Jebel Ali hanno sospeso le operazioni container, mentre altri scali del Golfo operano con livelli di sicurezza elevati o risultano temporaneamente chiusi. L’Unione europea ha prorogato fino al febbraio 2027 la missione navale difensiva Operazione Eunavfor Aspides nel Mar Rosso, mentre le autorità marittime statunitensi e britanniche hanno diramato allerte sul rischio mine e attacchi. Nel frattempo, l’impennata dei premi assicurativi e la riduzione delle coperture aggravano ulteriormente i costi della catena logistica globale.
