Sul fronte della logistica globale lo scenario resta complesso: lo Stretto di Hormuz è ancora lontanissimo dalla normalità.
Per dirla con i numeri, basti pensare che nel fine settimana appena trascorso sono transitate meno di 20 navi commerciali per il trasporto di commodities rilevate da Kpler: quattro nella giornata di domenica e 13 sabato, secondo i dati preliminari citati da Reuters.
Nella settimana terminata il 21 agosto, tra ingressi e uscite, sono state invece rilevate 192 navi - 103 in ingresso e 89 in uscita - secondo i dati AIS citati da Reuters. Si tratta di un volume inferiore di circa il 90% rispetto ai livelli precedenti al conflitto.
A complicare ulteriormente il quadro, la nuova stretta annunciata oggi da Teheran. Come riportato da Reuters, la Persian Gulf Strait Authority, il nuovo organismo iraniano incaricato della gestione del passaggio, ha avvertito che le navi che violano le disposizioni previste possono andare incontro a multe, detenzione o confisca. Anche le operazioni di trasbordo o ship-to-ship con navi considerate non conformi possono far scattare restrizioni.
Riavvolgiamo il nastro
Per capire come si è arrivati a questo punto bisogna tornare al 29 luglio, quando il quadro sembrava lasciare spazio a una soluzione diplomatica. Come raccontato da myfruit, Oman, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Qatar, Kuwait e Bahrein stavano lavorando a una proposta comune da sottoporre all'Iran per favorire la riapertura del corridoio marittimo.
Il ruolo centrale era quello dell'Oman, storico interlocutore sia di Teheran sia di Washington. L'idea era arrivare a una gestione del traffico che consentisse alle navi di tornare a transitare, accompagnando la riapertura con un meccanismo economico per la sicurezza e i servizi senza trasformarlo formalmente in un pedaggio internazionale.
Lo stesso 29 luglio, però, l'Iran aveva respinto la proposta omanita di una supervisione congiunta dello Stretto, presentando una propria controproposta.
I primi segnali di accordo
Nei giorni seguenti la diplomazia ha provato a fare qualche passo avanti. Iran e Oman si sono avvicinati a un'intesa sulla gestione dei transiti e sulla definizione di rotte più sicure, tanto che il 5 agosto si è parlato di un possibile accordo ormai vicino.
L'ipotesi sul tavolo prevedeva una divisione delle responsabilità sul traffico in entrata e in uscita, ma rimanevano controversi alcuni dei nodi più delicati: chi avrebbe controllato l'accesso, quale sarebbe stato il regime delle ispezioni e soprattutto quale sarebbe stato il regime economico dei transiti. Le fonti dell'epoca riportavano infatti versioni diverse: secondo CBS News, la proposta allora in discussione prevedeva inizialmente l'assenza di pedaggi o tariffe di transito, mentre altre ricostruzioni indicavano possibili service fees destinati alla sicurezza e alla manutenzione dello Stretto.
Le navi continuano a stare alla larga
Il problema è che la diplomazia non si è tradotta in una ripresa stabile dei traffici: il traffico nello Stretto è rimasto, nelle prime tre settimane di agosto, estremamente ridotto. Reuters rileva appena sei transiti l'11 agosto, contro una media di circa 11 nei dieci giorni precedenti e, soprattutto, contro i circa 130-140 passaggi giornalieri che si registravano prima dell'inizio della guerra.
Il 14 agosto sono state nove le navi transitate il giorno precedente, ancora sotto la media mensile. Non risultano, inoltre, spedizioni di greggio visibili quel giorno attraverso lo Stretto.
Il nuovo colpo di metà agosto
La situazione è peggiorata ulteriormente nel weekend del 15-16 agosto. Secondo Reuters, sabato sono passate soltanto cinque navi commerciali per il trasporto di commodities e domenica non ne è stata registrata nessuna, contro le 31 del precedente fine settimana.
Gli attacchi alle navi e il deterioramento dei rapporti tra Stati Uniti e Iran hanno fatto nuovamente prevalere la prudenza degli armatori. La questione, a quel punto, non era più soltanto ottenere un via libera politico: serviva la certezza che attraversare Hormuz fosse materialmente e finanziariamente sostenibile.
Il 18 agosto Reuters ha inoltre riferito che due grandi compagnie di navigazione cinesi, Cosco Shipping Energy Transportation e China Merchants Energy Shipping, avevano interrotto dalla fine di luglio le operazioni attraverso Hormuz e Bab el-Mandeb. Per continuare a garantire gli approvvigionamenti, le società stavano utilizzando trasferimenti ship-to-ship fuori dal Golfo, soprattutto nelle aree di Fujairah e dei porti omaniti.
Il traffico non riparte
A metà agosto Iran e Oman hanno annunciato progressi nella definizione di un accordo e di una possibile mappa per i transiti. Ma, come spiegato da AP, il progetto prevedeva ancora una possibile ripartizione della gestione delle rotte tra Iran e Oman e un sistema di tariffe per sicurezza e manutenzione, elementi che continuavano a essere discussi.
Il 17 agosto la tensione diplomatica è salita ancora. Come riferisce AP, Teheran sosteneva di essere vicina alla conclusione dell'intesa con l'Oman, mentre Donald Trump ha minacciato Muscat proprio per il suo ruolo nella trattativa con l'Iran.
Il risultato operativo è stato però modesto. Il 19 agosto Kpler registrava appena sei navi commerciali in transito, tre in uscita e tre in entrata. Il giorno successivo erano nove.
E oggi si torna al punto di partenza
Il 24 agosto la fotografia è quindi molto diversa da quella di una riapertura.
Come riporta Reuters, nel weekend sono passate meno di 20 navi commerciali per il trasporto di commodities rilevate da Kpler e il traffico resta circa il 90% al di sotto dei livelli pre-conflitto secondo i dati AIS. Le petroliere continuano a rappresentare la componente principale dei transiti, mentre una parte delle navi procede con i sistemi di identificazione spenti, rendendo inevitabilmente incompleti i dati disponibili.
E mentre il traffico rimane al minimo, la questione diplomatica torna a muoversi. Come riferisce ancora Reuters, il ministro degli Esteri omanita Badr Albusaidi dovrebbe recarsi domani a Teheran per proseguire i colloqui sull'organizzazione dello Stretto. È previsto inoltre un nuovo passaggio diplomatico del Pakistan, impegnato nella mediazione tra Washington e Teheran.
Che cosa significa per le merci
Per la logistica il problema non è soltanto il numero di navi che riescono a passare. È l'incertezza. Il Financial Times ha raccontato nelle ultime settimane un'impennata della domanda di navi e dei costi legati al rischio di guerra, mentre i Paesi del Golfo cercano soluzioni per mantenere attivi i propri flussi commerciali.
L'Arabia Saudita sta inoltre valutando con broker assicurativi londinesi un sistema pubblico di assicurazione contro i rischi di guerra, proprio perché le coperture private stanno diventando più costose e difficili da ottenere.
Non è un dettaglio per chi movimenta prodotti a margine ridotto o merci sensibili al tempo: il costo del trasporto non è più l'unica variabile, perché vanno considerati anche assicurazione, attese, trasbordi e possibili deviazioni.
L'ortofrutta dentro la crisi
Per l'ortofrutta in particolare, e l'agroalimentare in particolare, il punto più delicato riguarda soprattutto i Paesi del Golfo, fortemente dipendenti dalle importazioni.
Un'analisi del Congressional Research Service statunitense ricorda che tra le merci che utilizzano i collegamenti containerizzati attraverso Hormuz ci sono frutta e frutta a guscio, ortaggi freschi e refrigerati e prodotti lattiero-caseari. I Paesi del Golfo dipendono inoltre dalle navi portacontainer per una parte importante degli alimenti confezionati e congelati.
Reuters aveva già evidenziato a marzo che oltre il 70% degli alimenti importati dai Paesi del Consiglio di cooperazione del Golfo arrivava attraverso lo Stretto. La conseguenza non è necessariamente una carenza immediata: scorte strategiche, porti alternativi e, per alcune merci ad alto valore e molto deperibili, il trasporto aereo possono attenuare parte dello shock.
Ma queste soluzioni non possono sostituire su larga scala il trasporto marittimo attraverso lo Stretto. Il conto logistico aumenta e, per i prodotti deperibili, aumentano anche le criticità legate alla catena del freddo e ai tempi di consegna.
