Disguidi nella logistica internazionale. Da mezzogiorno di oggi i camionisti dei Paesi dei Balcani occidentali extra-Ue sono fermi ai principali valichi di frontiera con l’Unione europea e l’area Schengen.
Le associazioni degli autotrasportatori di Serbia, Bosnia-Erzegovina, Macedonia del Nord e Montenegro hanno infatti dato il via a una protesta coordinata contro il nuovo sistema digitale di controllo alle frontiere, l’Entry Exit System (Ees), giudicato fortemente penalizzante per l’attività di trasporto internazionale.
Il blocco, annunciato nei giorni scorsi, è destinato a durare una settimana e riguarda in particolare i punti di accesso strategici lungo il Corridoio 10, la via di comunicazione stradale e ferroviaria dell'Europa centro-orientale, che collega Salisburgo (Austria) a Salonicco (Grecia), attraversando Slovenia, Croazia, Serbia e Macedonia del Nord.
Valichi sotto pressione
La modalità scelta per la protesta è quella del presidio fisso: i camion vengono parcheggiati direttamente ai valichi, impedendo il transito dei mezzi pesanti in entrata e in uscita dall’area Schengen. I punti più critici si collocano lungo l’asse che collega Belgrado, Niš e Skopje ai mercati dell’Unione europea attraverso Croazia, Bulgaria e Grecia, un corridoio fondamentale per gli scambi commerciali tra Ue e Balcani occidentali.
Il nodo dei 90 giorni e il nuovo sistema Ees
Al centro della mobilitazione c’è l’applicazione rigorosa della regola Schengen dei 90 giorni di permanenza su 180 ai cittadini di Paesi terzi, in questo caso ai conducenti professionali extra-Ue.
Una normativa esistente da anni, ma che con l’entrata in funzione dell’Entry exit system (Ees) diventa automatica e sistematica. Il sistema digitale, operativo dallo scorso ottobre e destinato a essere pienamente implementato entro la primavera, registra ingressi e uscite alle frontiere esterne associandoli a dati biometrici, eliminando ogni margine di flessibilità nella gestione dei tempi di permanenza.
Impatto diretto sulla pianificazione dei trasporti
Dal punto di vista operativo, le conseguenze sono rilevanti. Il conteggio avviene su base giornaliera e non oraria: sia il giorno di ingresso sia quello di uscita vengono considerati giorni pieni. In un arco di sei mesi, questo si traduce in una disponibilità media teorica di circa quindici giorni al mese di presenza nell’area Schengen.
Considerando divieti di circolazione nei fine settimana e tempi di attesa alle frontiere, i giorni lavorativi effettivi scendono a nove-dieci al mese, con una percorrenza stimata di 7-8mila chilometri mensili, contro i circa 15mila dei conducenti impiegati da imprese dell’Unione.
Un modello economico sotto stress
Per le aziende di trasporto dei Balcani occidentali il nuovo quadro rende il modello economico difficilmente sostenibile. I costi fissi – veicoli, leasing, assicurazioni, strutture operative – restano invariati, mentre la produttività del lavoro si riduce drasticamente. Ne derivano criticità nella programmazione dei viaggi internazionali, nella gestione delle rotazioni degli autisti e nel rispetto dei contratti di trasporto con tempi di consegna vincolanti.
Autisti, non turisti
Le associazioni di categoria sottolineano come i conducenti coinvolti non siano visitatori occasionali, ma lavoratori che operano con documentazione completa per veicoli, merci e attività svolta. Il tempo trascorso nell’area Schengen è imposto dalle esigenze logistiche e infrastrutturali, non da scelte personali. Da qui la richiesta di uno status specifico per i conducenti professionali, assimilabile a quello dei lavoratori transfrontalieri previsto in altri ambiti del diritto europeo.
Un blocco prolungato dei valichi rischia di avere effetti immediati sulle catene di approvvigionamento tra Unione europea e Balcani occidentali. Nel 2024 il commercio complessivo tra le due aree ha raggiunto 83,6 miliardi di euro, con una crescita significativa rispetto agli anni precedenti.
Circa il 60% del commercio estero della regione è diretto verso l’Ue e centinaia di migliaia di aziende locali dipendono dalla regolarità di questi flussi. Settori come automotive, macchinari, apparecchiature elettriche, tessile e manifattura di base operano spesso in logica just-in-time, particolarmente vulnerabile a ritardi e interruzioni ai confini.
Alla pressione normativa si aggiunge una crescente carenza di autisti anche nei Paesi balcanici. Il rischio di superare i limiti di permanenza spinge molti conducenti ad abbandonare la professione o a cercare impiego presso aziende con sede nell’Unione europea, in grado di garantire continuità lavorativa.
Il risultato è un aumento dei veicoli fermi per mancanza di personale e un’ulteriore fragilità del settore.
Nessun segnale di svolta da Bruxelles
Le istituzioni europee ribadiscono che l’Ees non introduce nuove regole, ma rende più efficace l’applicazione di norme già in vigore, lasciando la gestione dei controlli alle competenze degli Stati membri.
I governi dei Paesi coinvolti hanno espresso sostegno agli autotrasportatori e avanzato proposte tecniche, come un calcolo della permanenza basato sulle ore o permessi specifici per il trasporto internazionale. Al momento, però, non emergono segnali concreti di un negoziato strutturato, mentre ai confini la protesta è entrata nel vivo.
